Wie entwickeln sich die Elektromobilität und Batterien für E-Autos weiter? Wie fällt die Umweltbilanz von E-Pkw aus? Was hat sich bei Reichweiten getan, was passiert mit Altbatterien und wie hoch ist die Brandgefahr? Diese und viele weitere Fragen entlang der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette behandelt das Fraunhofer ISI im Policy Brief „Batterien für Elektroautos – Faktencheck und Handlungsbedarf – ein Update“.
Batteriegetriebene Pkw spielen in Zukunft eine wichtige Rolle, um die jährlich steigenden CO2-Emissionen im Verkehrssektor stärker in Einklang mit den politischen Treibhausgas-Minderungszielen zu bringen. Das Bundes-Klimaschutzgesetz sieht etwa vor, dass die CO2-Emissionen bis 2030 um mindestens 65 Prozent und bis 2040 um mindestens 88 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken müssen, damit Deutschland bis 2045 das Ziel der Treibhausgasneutralität erreicht. Diese Zielvorgaben sind mit Blick auf den Verkehrssektor nur durch den Betrieb emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge realisierbar und setzen neben strengen Vorschriften auch wirtschaftliche Anreize voraus.
In diesem Kontext und auch weil in Teilen der Öffentlichkeit, Politik und Unternehmen die Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und Praxistauglichkeit der Batterietechnologie gelegentlich noch in Frage gestellt wird, haben Forschende des Fraunhofer ISI die wichtigsten Fragen rund um das Thema „Batterien für Elektroautos“ in einem Policy Brief wissenschaftlich aufgearbeitet. Der Policy Brief bildet den aktuellen Forschungsstand ab, liefert einen Faktencheck und speist sich aus vielen Eigen- sowie Fremdstudien. Zentrales Ergebnis sind Antworten auf vierzehn wichtige Fragen rund um das Batterie-Thema.
Wie haben sich der Markt für E-Pkw und die Zulassungszahlen entwickelt?
So befasst sich der Policy Brief etwa mit der Frage, wie sich die E-Mobilität entwickelt hat. Die AutorInnen kommen zu dem Ergebnis, dass die Nachfrage nach E-Pkw in den letzten Jahren deutlich angestiegen ist und ihr Anteil weltweit betrachtet derzeit bei knapp 20 Prozent an den Neuzulassungen liegt. Der weltweite Neuwagen-Anteil von E-Pkw dürfte bei Beibehaltung der Klimaschutzanstrengungen bis 2030 auf 40 Prozent und im Jahr 2035 auf mehr als 50 Prozent anwachsen. Nach Jahren des Wachstums bei den Neuzulassungen erlebte Deutschland im Jahr 2024 einen Rückgang, unter anderem verursacht durch einen abrupten Förderstopp. Die Rahmenbedingungen deuten aber darauf hin, dass auch Deutschland wieder auf einen Wachstumspfad kommt.
Wie wirtschaftlich sind E-Pkw?
Was die Wirtschaftlichkeit von E-Pkw anbelangt, so schneiden diese aufgrund geringerer laufender Betriebskosten teilweise schon heute bei den Gesamtkosten besser ab als vergleichbare Verbrenner. Aufgrund des Trends hin zum gesteuerten und bidirektionalen Laden sowie sinkender Verkaufspreise dürfte sich diese positive Tendenz in Zukunft fortsetzen.
Wie fällt die Umweltbilanz von E-Pkw aus?
Die Autor:innen des Policy Brief äußern sich auch zur Umweltbilanz von E-Pkw, die schon heute ganzheitlich betrachtet von Herstellung, Nutzung bis zur Entsorgung eine deutlich positive Treibhausgasbilanz gegenüber konventionellen Verbrenner-Pkw aufweisen – bei durchschnittlicher Fahrleistung lassen sich für einen Mittelklasse-Pkw 40 bis 50 Prozent an CO2-Emissionen einsparen. Die höheren Emissionen bei der Herstellung der Fahrzeuge werden in der Nutzungsphase überkompensiert. Gesteuertes und bidirektionales Laden verbessern auch die Umweltbilanz der E-Pkw. Bei anderen Umweltthemen wie der Nutzung kritischer Rohstoffe bestehen bei E-Pkw noch Herausforderungen.
Was hat sich bei der Reichweite getan?
Aktuelle E-Pkw-Topmodelle bieten eine Reichweite von mindestens 400 Kilometern. Diese Distanz empfinden viele Fahrer:innen als ausreichend, auch weil Ladezeiten immer kürzer ausfallen. Angesichts anvisierter Reichweiten von über 1.000 Kilometern ist zu beachten, dass mit zunehmender Reichweite sowohl Kosten als auch ökologische Folgen zunehmen.
Was passiert mit Altbatterien?
Prognosen gehen davon aus, dass langfristig ausreichend Recyclingkapazitäten für End-of-Life-Batterien sowie Produktionsausschuss zur Verfügung stehen. Bis zum Jahr 2035 könnten bis zu 30 Prozent des Bedarfs an Lithium, Nickel und Kobalt für die Batteriezellenproduktion durch recycelte Materialien gedeckt werden.
Wie hoch ist die Brandgefahr?
Der Löschaufwand ist bei Elektrofahrzeugen zwar noch größer, aber sie brennen nach heutigem Kenntnisstand nicht häufiger als konventionelle Pkw – einige internationale Studien gehen sogar von einer deutlich niedrigeren Brandgefahr aus. Dies gilt noch stärker für neueste Batterietypen.
Welche Herausforderungen ergeben sich für den Arbeitsmarkt?
Viele Studien deuten auf einen nennenswerten Beschäftigungsrückgang in der Automobil- und Zuliefererindustrie hin – nicht zuletzt, weil die Batteriezellproduktion hochautomatisiert ist. Umgekehrt können in anderen Branchen entstehende Jobs den Rückgang kompensieren, etwa in den Bereichen Stromerzeugung und Ladeinfrastruktur.
Originalpublikation
Wietschel, M.; Thielmann, A.; Gnann, T.; Hettesheimer, T.; Langkau, S.; Neef, C.; Plötz, P.; Sievers, L.; Tercero Espinoza, L.; Edler, J.; Krail, M.; Doll, C.; Link, S.; Stephan, A.; Scherrer, A.; Klobasa, M.; Speth, D.; Wicke, T.; Schicho, M.; Kamamia, A. W.; Loibl, A. (2025): Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf – Ein Update. Perspektiven – Policy Briefs 01/2025. Karlsruhe: Fraunhofer ISI.
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